Evo koji fenomen diktira cijene goriva na benzinskim postajama

Cijene sirove nafte na svjetskim burzama i goriva na benzinskim postajama zbog rata u Ukrajini i zapadnih sankcija Rusiji bilježe širom Europe povijesne rekorde. Samo do prije godinu dana vozači automobila su, recimo, za stotinjak konvertibilnih maraka ponosno mogli napuniti rezervoar svog četvorotočkaša, a danas tek polovicu.

Stručnjaci upozoravaju da će se ovaj negativni trend najvjerojatnije nastaviti do kraja godine, odnosno da je stabilizacija cijena sirove nafte malo vjerojatna zbog nedostatka prerađivačkih kapaciteta, pokidanih lanaca, geopolitičkih igara i “uskih grla” opskbre, a što u prijevodu znači da se ni cijene naftnih derivata na benzinskim postajama neće u skoroj budućnosti vratiti u prihvatljivu “normalu”.

Što uopće utječe na kretanje cijena ovog energenta tako neophodnog da su ga mnogi prozvali crnim zlatom? Koji su to faktori, te kako uopće izgleda taj put sirove nafte od bušotina, preko rafinerija, do krajnjih potrošača? Da li u ovom naizgled kompliciranom lancu ima i lova u mutnom? Pitanja su ovo koja danas najviše muče obične ljude, kojima je stavka “gorivo” postala jedna od većih i problematičnijih u kućnom budžetu. Oni se pitaju tko je zaista odgovaran za ova poskupljenja. Uglavnom krive vlast, ona se brani da je tržište slobodno i da su distributeri krivi, a “pumpaši” se pak pravdaju kretanjima na svjetskom tržištu i visokim porezima i akcizama.

Pokidani lanci

Prema riječima urednika portala “Moj volan” i bivšeg načelnika sektora za izvoz “Optima grupe” Vladimira Grujića, sirova nafta se u današnje vrijeme uglavnom kupuje sklapanjem odgovarajućih ugovora, i to po cijenama koje vrlo vrlo često nemaju nikakve veze ni dodirnih točaka sa trenutnim dnevnim cijenama ovog energenta na svjetskim burzama. Kako je pojasnio, riječ je o tzv. futures trgovini, u kojoj se cijena određuje na osnovu prosjeka kretanja cijena u prethodnom mjesecu.

Gorivo je, kako kaže, u prethodnom periodu u najvećem postotku stizalo iz Rafinerije nafte Brod, zatim hrvatskih rafinerija Rijeka i Sisak, Rafinerije Pančevo, te manjim dijelom sa naftnih terminala Ploče i Kopar. Od kada je rafinerija u Brodu u kvaru, gorivo u posljednje vrijeme najvećim dijelom stiže iz Srbije, Hrvatske i Italije, te je BiH do daljeg vezana samo za uvozno gorivo.

– Rat u Ukrajini i zapadne sankcije su, međutim, pokidali lance opskrbe, tako da većina tih rafinerija sada mora tražiti alternativna rješenja i druge izvore, a što dovodi do novih poskupljenja. U vrijeme pandemije virusa korona bili smo svjedoci “cjenovnog rata”, jer su Rusija i Saudijska Arabija povećale svoju proizvodnju, svjesno izazivajući pad cijena na svjetskom tržištu.

One su to uradile zbog pada gospodarskih aktivnosti. To je dovelo i do smanjenog broja prerađivačkih kapaciteta u svijetu, jer su pojedine rafinerije ugasile proizvodnju i ušle u proces remonta. U ovom trenutku događa se obrnuti scenarij. Sada je potražnja ogromna, ali nema tko da preradi dovoljne količine sirove nafte. Zapadne zemlje od Irana i Saudijske Arabije traže da povećaju svoju proizvodnju i da na taj način utječu na pad cijena. Mislim da od toga neće biti ništa. I, naravno, tu je i treći faktor koji u značajnoj mjeri utiče na kretanje cijena, ponovno otvaranje Kine nakon posljednjeg korona zaključavanja. Treba očekivati da oni opet ubace u petu brzinu, što opet znači povećanje tražnje na svjetskom tržištu, a samim tim i novog rasta cijena zbog “uskog grla” i ograničenih izvora opskrbe. Moja neka procjena je da do kraja ove godine neće biti značajnijeg sniženja cijene sirove nafte, koja se danas kreće oko 120 dolara po jednom barelu. Logičnije mi je da dođe do novih skokova, koji će dodatno usložniti ionako tešku situaciju – istakao je Grujić za “Glas Srpske”, dodajući da u takvoj situaciji mogu samo profitirati distributeri nafte, ali i država, koja zbog većih cijena ubire i veći PDV.

Umjetne krize

Analizirajući trenutno stanje na naftnom tržištu, Grujić pojašnjava da se ne mogu usporediti cijene sirovine i gotovog proizvoda. To bi, kako kaže, isto značilo kada bi ni netko rekao: “Italija je uvezla jeftinu građu iz Poljske, a talijanski namještaj nije pojeftinio.”

– Budući da cijene nafte utječu na čitav svijet, naravno da su česte i manipulacije njenom vrijednošću. Da biste shvatili ovaj sistem, potrebno je neke stvari razjasniti. Kao prvo, postoji utjecaj cijene sirove nafte na cijene derivata, ali on nije toliko presudan za kretanje cijena na postajama. Kada rafinerija kupi sirovu naftu, obično je potrebno oko 45 dana da se sirova nafta dopremi do rafinerije, preradi i isporuči gorivo. Znači, cijena nafte na svjetskom nivou ne može toliko brzo utjecati na cijene goriva na pumpama. Rafinerija ne prodaje gorivo po cijeni koštanja, plus proizvođačka marža, već se ona obračunava u odnosu na burzu derivata. Na spomenutu kotaciju svaka rafinerija dodaje svoju premiju, koju možemo promatrati kao “rafinerijsku maržu”. Mislim da ona u slučaju dizel goriva iznosi oko desetak feninga po jednom litru obrađene sirove nafte. Takođe, treba znati i da kada cijena sirove nafte padne, a tečaj dolara je visok, rafinerija neće osjetiti pojeftinjenje, jer mora kupiti dolare po višem tečaju. Da zaključim, i na ovom tržištu vlada zakon ponude i potražnje. Ako ima viška nafte, ona će pojeftiniti, a ako je manjak, ona će poskupjeti, jednostavna stvar. Zemlje članice OPEC-a, koje drže oko 40 posto svjetskog tržišta nafte, često pokušavaju napraviti manjak na tržištu tako što će namjerno reducirati vlastitu proizvodnju i time podići cijenu – kaže Grujić.

Rafinerijske cijene ne bi trebale imati veze s trenutnim dnevnim cijenama na tržištu. NNaravno i svaki poremećaj na globalnom nivou, rat, sankcije, havarije i prirodne nepogode utječu na kretanje cijena svih energenata. Poznat je slučaj iz bliske prošlosti kada su zapadne zemlje umjetno spustile cijenu nafte, želeći time kazniti Rusiju zbog aneksije Krima.

Ono što posebno buni građane, kako je naveo ovaj stručnjak, jeste što distributeri uvijek brzo povećaju cijene, a sporo ih snižavaju, pravdajući ih “starim zalihama” i kretanjima na svjetskom tržištu.

– Kada na svjetskom tržištu dođe do pojeftinjenja goriva, prodaju se zalihe koje su trenutno na stanju i obično to potraje do sedam dana, nakon toga dolazi nova cisterna sa drugom cijenom i kupci odmah dobiju jeftinije gorivo. To bi bio idealan slučaj, ali to se ne događa- naglašava Grujić.

Objašnjava da, koliko god zvučalo nevjerojatno, fenomen brzog poskupljenja goriva kada cijene na svjetskom tržištu rastu i sporog opadanja cijena u slučaju pojeftinjenja nije vezan samo za naše krajeve. Toliko je čest u čitavom svijetu, uključujući i razvijene zemlje, da postoji i ekonomski termin ”rocket and feathers”, odnosno “raketa i perje”. Ovaj široko dokumentirani fenomen pomaže da se objasni zašto je benzin ostao “tvrdoglavo” skup čak i kada dođe do pada cijena sirove nafte.

– Zašto bi netko spustio cijenu ako mu promet nije opao? Distributeri mogu slobodno određivati cijene tako da maksimiziraju prihode, koliko god to tržište i država dozvoljavaju. Ako postoje uvjete, oni mogu postaviti cijenu na pet maraka za litar goriva i ništa ih neće zaustaviti, osim samih kupaca. Koliko god gorivo bilo skupo, mi sipamo gotovo uvijek istu količinu, obično čak na istoj benzinskoj. Ne prelazimo na drugu postaju da točimo, kada je na njoj gorivo jeftinije. Tako distributeri na našim navikama uzimaju jednu vrstu ekstraprofita. Ekonomskim terminom bi se moglo reći da je cijena goriva izrazito neelastična. Gorivo je roba koja je jako tražena i potražnja sporo opada u slučaju povećanja cijene, odnosno moguće je znatno podići cijene bez pada u količini prodatog. Tržišnom mehanizmu regulacije potrebno je neko vrijeme da cijene vrati na nivo prije poskupljenja. Takođe, trgovci ne mogu da znaju da li je pad cijene trajan, pa zadržavaju više cijene određeni period, dok se ona ne ustabili – pojasnio je Grujić.

Tri načina

Da li država može utjecati na visoke cijene goriva i njihovo snižavanje, Grujić navodi da za to postoje tri načina. Prvi je ograničavanje cijena, drugi ograničavanje marži i treći ukidanje određenih poreza i akciza.

– Prvi model i nije baš najbolji jer bi mogao dovesti do nestašice goriva i pojave šverca. U svijetu fiksnu cijenu imaju samo relativno nerazvijene zemlje ili zemlje sa vlastitim izvorima nafte poput Alžira, Gane, Indonezije ili recimo Kuvajta, koje državnim subvencijama pokrivaju ovakav sistem. U svim zapadnim zemljama je u upotrebi slobodan obračun cijene. Ni ograničenje marži ne bi dovelo do značajnog pojeftinjenja, tako da je jedino rješenje da država smanji svoje porezne namete. Brojne studije na ovu temu su ustanovile da se prikupljena sredstva od akciza i cestairna koje sudjeluju u cijeni goriva ne koriste za gradnju putne infrastrukture, već uglavnom za krpljenje budžetskih rupa – poručio je Grujić.

Od maloprodajne cijene goriva gotovo trećina ide u budžet države

Prema ulaznim komponentama na osnovu kojih se formira konačna cijena na postajama, najveći udio imaju rafinerijska cijena i državna davanja, dok je bruto marža pumpi manje-više konstantna i kreće se između 15 i 20 feninga po jednom litru, zavisno od regije i troškova prijevoza. Dosadašnje kontrole pokazale su, međutim, da je bilo određenih zloupotreba i kod distributera.

Da sumiramo – maloprodajna cijena se sastoji od nabavne rafinerijske cijene goriva, na koju se dodaju akcize i takse i na kraju maloprodajna marža distributera. Akcize na dizel gorivo iznose 0,30 maraka po jednom litru, za motorni benzin bezolovni 0,35, a motorni benzin 0,40 maraka. Kada je u pitanju cestarina, ona iznosi 0,15 KM po litru derivata za održavanje puteva, odnosno 0,25 maraka izgradnju autoputeva. Na taj zbir se onda obračunava PDV od 17 posto. Pored akcize i cestarina, u osnovicu za obračun PDV-a u konačnu cijenu ulaze i troškovi proizvodnje i ostali zavisni troškovi, transport i skladištenje.

Ako pretpostavimo da je cijena jednog barela sirove nafte (oko 158 litara) košta 120 dolara, to znači da jedan litar crnog zlata košta 1,37 maraka po sadašnjem tečaju dolara. Dodamo li na ovo akcize i cestarine, te rafinerijsku maržu, i na kraju obračunamo PDV, dolazimo do konačne cijene goriva koju moramo platiti. Doduše, često ova matematika i ne bude baš takva, već bude na štetu potrošača.